В канун праздника «Данкор» выяснил, почему его уже несколько лет отмечают не в начале августа, выслушал истории сумских железнодорожников со стажем, вспомнил некоторые факты из железнодорожной биографии области, а также выявил перспективный путь развития пригородного сообщения вокруг Сум.

Полвека в строю

- В 1965 г. я демобилизовался с Северного флота, где осваивал первые советские атомные подлодки, именно в этот город – меня здесь ждала девушка, с которой я познакомился, еще учась в железнодорожном техникуме, — вспоминает Юрий Давиденко, пришедший тогда работать дежурным по путям на станцию Сумы. – Здесь же нам и устроили комсомольскую свадьбу. Я еще застал паровозы: в Сумах не было депо, но на станции проводились чистка топки и забор воды. Машинистам того времени нужно было за смену вручную вбросить в топку паровоза 20 т угля. А чтобы сдать смену, нужно было очистить паровоз от гари и копоти. У меня старший брат машинистом, кстати, работал. Да и управлять паровозом нужно было умеючи.
Многое еще зависело от качества угля. Вообще же, поезда тогда быстрее 80 км/ч не ходили, а грузовые — не более 60-и. Лишь в 70-х годах тепловозы окончательно вытеснили паровозы.

Затем я работал дежурным по станции, диспетчером, заместителем начальника грузового отдела и отдела движения, в 1984-1986 гг. — начальником станции Сумы, и с 1986 г. по 1999 г. — начальником отдела движения, отвечал за все движение от Ворожбы до Люботина и от одной небольшой станции на Полтавщине до российской Готни. Тогда движение грузовых поездов было очень интенсивным: на одном только ворожбянском участке проходило 25 пар товарняков в сутки – не чета нынешним пяти. Хотя, с другой стороны, выросло количество пассажирских поездов.

На мне лежала ответственность за безопасность, график, маневровую работу. Так, график нельзя было нарушать, за это могли наказать, а за выполнение доплачивали 4 рубля в день – за месяц набегала еще одна зарплата: 125 р. + 125 р. для диспетчера.
За стоянку поезд нужно было успеть осмотреть локомотивщикам и вагонникам. На все про все – норматив времени. Уложились – поезд пошел по графику. Нет – нарушили «нитку» графика, и не факт, что ты уже воткнешь товарняк. Поэтому диспетчеру нужно было работать с другими службами в одной команде, постоянно подгоняя их.

На станции нужно было оперативно произвести перегрузку вагонов и цистерн, а также обязательно отправить 2 полувагона в Донбасс — оттуда же, как известно, порожняк не гнали: эти полувагоны шли груженные углем.

Зимой можно было дополнительно заработать 4 рубля в день за расчистку снега.
Сейчас же на стрелках — системы электрообогрева и пневмообдува, так что в этом нет необходимости.

В то время работало много стрелочников. Был случай, когда один из них меня подвел: по ошибке дал добро на проезд поезда, а стрелку не перевел. Хорошо, что машинист вовремя это заметил и экстренно затормозил. Мог и поезд с рельсов сойти, и стрелку поезд порезал бы, а это брак в работе, лишение премий, наложение взысканий и т.п.

В 1984 г. из-за ошибки стрелочника грузовой поезд наехал на хвост пассажирского.
В результате погиб пассажир, а начальника станции Сумы сняли с должности. Я стал на его место. При мне же младшую стрелочницу насмерть сбил состав, вывозивший сахар с КРЗ. Было долгое разбирательство, решили, что она сама виновата – нарушила технику безопасности, но мне присудили 3 месяца испытательного срока, который я выдержал. В общем, до 1999 г. я был на службе, а затем еще 8 лет на пенсии работал, так что я, если считать вместе с училищем и армией, более 50 лет был в строю».

Стюардессы стальных магистралей

История сумских проводниц (а женщин этой профессии всегда было больше, чем мужчин, тем более в советское время) начинается от первых пассажирских поездов сумского формирования: Сумы – Москва («Сумчанин»), Сумы – Киев, Сумы – Луганск, которые появились лишь в 70-е годы с организацией в Сумах полноценной пассажирской станции. Только с 90-х годов стал ходить поезд Сумы – Симферополь. До этого были лишь транзитные пассажирские поезда, например Орша — Донецк. Из Харькова ходил пригородный поезд с общими вагонами.

- Долгое время я работала стрелочницей, обслуживала 8 стрелок – работа эта тяжелая – ведь стрелки нужно переводить вручную, грузило перебрасывать, а поезда очень часто ходили – практически через каждые 7 минут, — рассказывает Елена Куликова, проработавшая на железной дороге с 1967 по 1996 г. – Затем я пошла проводницей на поезд Сумы — Луганск. Работа хорошая (дружный коллектив), но тяжелая: поезд делал примерно 75 остановок, спали по 4-5 часов в сутки. Бывали и конфликты с пассажирами. Однажды полковник — ветеран войны — угрожал мне жалобой начальству и лишением работы за то, что я якобы не нашла ему хорошее место в вагоне, хотя не обязана это делать. Однако я из многодетной сиротской семьи – меня так просто не напугаешь. В общем, то была лишь бравада.

- Ехала я однажды начальником поезда на Луганск, – это говорит уже Валентина Марущенко, с 1979 по 1996 г. проводница и начальника поездов Сумы — Луганск и Сумы — Киев и других. — Вдруг меня вызывает проводник: так, мол, и так, один пассажир закрылся в купе, требует чего-то и, если что не так, угрожает взорвать гранату. Я пошла с электриком, тот тихонько ключом проводника (открывает даже закрытый замок) открыл дверь купе и быстро разоружил психически не уравновешенного «террориста», которого мы сдали в милицию на ближайшей станции. Была та граната учебной или боевой, мы так и не выяснили. Вообще, много криминальных элементов в поездах ездило, так что ночью по поезду всегда ходила с опаской.

- Был и со мной криминальный случай, — вспоминает Нина Малиновская, с 1977 по 1997 г. проводница поезда Сумы – Москва. — Я работала проводницей в последнем, 16-м, вагоне. Однажды в последнем купе ехал мужчина в Москву к дочери на свадьбу. Выпил лишнего, уснул, а дверь не закрыл. В вагон вошел какой-то пассажир и прошел в то купе, вытянул из пиджака спавшего деньги – а тут как раз я нагрянула, закричала. Он меня схватил за горло и пригрозил сбросить с поезда. Но крик услышали пассажиры, прибежали проводники. Мужчина бросился наутек, но в 13-ом вагоне его поймали и сдали в милицию. Не знаю, чем бы все это закончилось, будь у него нож или бритва. Он, кстати, обещал меня разыскать и убить. После этого я стала панически всего бояться, так что даже пришлось к бабке ездить переполох лечить. Но ничего, обошлось... Или был случай, когда где-то под Калугой под поезд попало стадо телят, и поезд чудом не сошел с рельсов. Четыре часа потом стояли.

Эх, солдатики…

Валентина Марущенко вспомнила также о том, что когда-то ездила в Северодвинск и назад, когда поезд привозил моряков в Сумы, где те убирали урожай и заготавливали себе консервацию на плодоовощеконсервном заводе, находившемся на Курском проспекте. А затем уезжали, увозя консервацию на базу – такое себе самообеспечение в масштабах СССР. Вспоминала и воинские перевозки, с которыми бывала в Баку, Казахстане, на реке Эмбе, куда на степной полигон ездила целая ракетная часть из Богодухова. В товарных вагонах перевозили оборудование, а в классных – личный состав. Приехав на станцию, часть уезжала на месяц на учения в степь, а поезд все это время их ждал. В степи в основном занимались обогревом состава (ведь там морозы были под 40 градусов) и даже добычей пропитания: бывало, на голубей с рогаткой охотились. Зато потом, после таких командировок, на все лето давали отпуск...

Поезд-турист

Вспомнили женщины и о сумском туристическом поезде, который ходил осенью- весной в 1988-1991 гг. и возил школьников в города-герои Севастополь, Калининград, Одессу, Брест и туристов в Молдову и Прибалтику, а также в Западную Украину, и Беларусь. Днем были экскурсии, а ночами переезжали из города в город. В декабре 1990 г. ехали из Риги в Вильнюс, но в Литву уже не пустили – там как раз назревали революционные события. Вернулся поезд, так сказать, окольными путями, а затем и Союз стал разваливаться, и поезд прекратил свое существование.

Как дела в кризис?

О современном состоянии на железной дороге нам рассказала начальник Сумской дирекции железнодорожных перевозок Елена Сытник. В целом, железная дорога работает стабильно, хотя и грузовые, и пассажирские перевозки по сравнению с прошлым годом немного упали.

Тем не менее инфраструктура обновляется. Так, 26 июня даже станцию новую, пассажирскую, открыли – Веринский завод, что в поселке Жовтневое Белопольского района. Теперь туда ходит рельсовый автобус.

Прогресс на местном уровне

Эти автобусы – это и есть прогресс. Ведь железнодорожная сеть в окрестностях Сум мало того что не электрифицирована, так еще изобилует количеством веток, ведущих как в небольшие, так и в большие поселки, где некогда находились, а сейчас бездействуют сахарные заводы. Все это вкупе делает сумской участок железных дорог сложным в плане организации регулярных пригородных пассажирских перевозок, способных охватить все такие закоулки. Вот тут и пришел на выручку европейский опыт рельсово-автобусного сообщения.

Первый нам!

Первый автобус побежал в рейс по дорогам Украины 1 февраля 2006 г. как раз из Сум в Харьков. Позже и этот автобус, и последующие, появившиеся на Сумщине, пошли по пригородным маршрутам: ведь их прямое назначение – работа на малодеятельных участках дороги взамен составов, состоящих из прожорливых тепловозов ЧМЭ-3 и старых вагонов. Экономичные двигатели «man» и «mercedes», установленные на польских поездах, сжигают топлива в среднем в 2,5 раза меньше (в пересчете на одного пассажира). Вот и сейчас рельсовые автобусы бегают в 6-и окрестных районах в такие населенные пункты, как Ворожба, Тростянец (Смородино), Пушкарное, Лебедин, Низы, Жовтневое, Ахтырка, поддерживая маятниковые миграции населения в радиусе 50 км: утром людям нужно в город на работу, учебу или рынок, а вечером домой. Также в течение весны-лета постоянными пассажирами автобуса являются дачники, а осенью еще и грибники.

Чудо на рельсах

Экипаж рельсового автобуса состоит из машиниста, помощника и одного или двух проводников. Вагон, рассчитанных на 95 сидячих и около сотни стоячих мест, хорошо отапливается системой жидкостного обогрева, оснащен кондиционером, вакуумным туалетом, в нем звучит музыка, а названия остановок и их время высвечивается на электронных табло, хорошо видных пассажирам и с платформы, и внутри автобуса.

Как сообщила нам Елена Сытник, в 2010 г. в локомотивном депо Смородино будет создан всеукраинский центр по ремонту рельсовых автобусов и для этого даже построят специальный цех.

Слово «водителям»

- Рельсовый автобус за счет своих габаритов намного приемистее поезда – быстро разгоняется (до 120 км/ч) и быстро тормозит, – рассказал Роман Шаповалов,
помощник машиниста рельсового автобуса с четырехлетним стажем. – Органы управления размещены удобно, а обилие электроники меня, как человека современного и специалиста своего дела, не пугает – к этому давно привык.

Сейчас Роман учит управлять рельсовым автобусом Григория Косенко, человека опытного, 16 лет проработавшего на пригородных маршрутах машинистом обычного тепловоза, но лишь 1 октября пересевшего в кабину нового для себя транспортного средства. Управляет автобусом Григорий, а Роман находится в кабине для подстраховки. Впрочем, это не из-за неопытности машиниста – просто таков стандарт работы на железнодорожном транспорте Украины: у машиниста всегда есть помощник, мало ли что…

- Здесь намного комфортнее, чем в обычном тепловозе, — говорит Григорий, – обзорность лучше, шума нет, сообщения о работе всех систем и возникающих неполадках выводятся на дисплеи пульта управления, видеокамеры следят за салоном и дверьми, изображение тоже выводится на экран пульта. В общем, красота!

Кстати, зарплата, машиниста рельсового автобуса и обычного тепловоза одинаковая, а условия труда у первого, как видим, существенно лучше.

Люди говорят

Юлия, студентка СумГУ; уже полтора года дважды в неделю этим автобусом ездит домой в Лебедин:

- Рельсовый автобус лучше обычного пригородного поезда – комфортабельнее и быстроходнее и в несколько раз дешевле, чем автотранспорт. Я езжу по студенческому всего за 3 грн. в одну сторону, в то время как на маршрутке пришлось бы заплатить 14 грн. Конечно, в пиковые дни много народу и бывает тесновато, но все равно плюсов у такого транспорта больше. Считаю, что, используя современные рельсовые автобусы, мы движемся в Европу.

Елена Сытник, начальник Сумской дирекции железнодорожных перевозок

: - Мы ввели рельсовые автобусы не для того, чтобы получать прибыль, а для того, чтобы минимизировать потери от эксплуатации старых неэкономичных советских тепловозов. До конца года получим еще два новых автобуса. Вероятно, начнем делать сцепки по системе трех единиц, а один автобус выведем в резерв, ну и, наверное, откроем новый маршрут. Отрадно, что в период кризиса мы можем предложить нашим клиентам новую услугу.

Валентина Марущенко:

- Если сравнить те условия, в которых мы работали, и те, что сейчас (красота, чистота, удобство, тепло), то это небо и земля. Но современное техническое оснащение вагона, мне кажется, делает его менее безопасным, чем раньше…

Елена Куликова:/b>