Автобусная «подстанция»

Открытие новой автостанции, построенной ООО «Велес», на ул. Первомайская, предварительно назначенное на 15 февраля, снова перенесли на неопределенный срок.

Тем временем о достоинствах новостройки компетентные люди высказываются преимущественно с большой долей скепсиса. Впрочем, комментируют ситуацию в основном «не для прессы», с просьбой не называть имен. Высказываются в таком духе: мол, если сегодня с семнадцати платформ автовокзала на ул. Баумана отправляется в день около 500 автобусов, то возникает справедливый вопрос — как с трех платформ новой автостанции планируется отправлять 300-350?

Ведь именно такое количество рейсов стартует с ул. Кузнечная, откуда планируется перенести их на Первомайскую. Это пригородные рейсы. Основная их клиентура — покупатели и мелкие продавцы Центрального рынка. Но если с Кузнечной до рынка не так уж далеко, то с Первомайской — несколько дальше, и это вторая причина для скепсиса по поводу предполагаемой популярности новой станции. Скорее всего, пассажиры будут останавливать автобусы «мимо кассы», т.е. там, где людям удобнее.

Кроме того, на новой станции нет ни разворотного кольца, ни места для отстоя транспорта. В общем, слишком много «но». Не говоря уже о том, что владельцам автотранспорта придется платить станционный сбор в 11,3 %, который ляжет на плечи пассажиров, плюс 3%-ный страховой сбор.

Тем не менее строительство второй автостанции в Сумах уже давно является насущным вопросом. Ведь до сих пор Сумы чуть ли не единственный областной центр в Украине, где лишь одна автостанция.

История вопроса

Итак, есть мнение, что место, где построена новая автостанция, является не самым привлекательным — как для пассажиров, так и для перевозчиков. Интересно, что неподалеку есть место, которое как минимум вторую группу заинтересованных лиц устроило бы больше. Это участок за фастфудом «McDonald`s», некогда принадлежавший областной типографии.

Еще в 2000 г. ООО «Сумское областное предприятие автомобильного транспорта», которому принадлежит Сумской автовокзал, выступило с инициативой построить автостанцию для пригородного транспорта именно в этом месте.

Николай Попов, директор по производству этого предприятия, показал нам план гипотетической станции, окончательное добро на строительство которой городские власти так и не дали. Хотя ни со стороны управления архитектуры, ни со стороны управления земельных ресурсов, по словам Н. Попова, возражений не было, да и тогдашний заместитель городского головы Юрий Глуходед дал автотранспортникам положительный ответ. Но потом вопрос заглох, несмотря на повторные обращения руководства предприятия в мэрию. Н. Попов показал довольно толстую папку, содержащую переписку с городской властью. Вопрос о выделении участка на ул. Набережная р. Стрелки так и не был вынесен на сессию горсовета — ни при Щербане, ни после него.

Среди альтернативных мест для пригородной автостанции предлагался также другой участок на ул. Набережная р. Стрелки, принадлежащий «Горводоканалу», а также возле недостроенной гостиницы «Интурист» (напротив Ильинской церкви, где, собственно, и останавливается часть пригородных автобусов).

Городские власти предлагали автопредприятию сделать станцию в сквере напротив автовокзала, хотя это место для клиентуры пригородных рейсов не очень привлекательно: делать пересадку на маршрутку и платить еще 2 грн. для того, чтобы добраться до Центрального рынка, небогатый пассажир едва ли захочет.

И вот другое предприятие, ООО «Велес», арендовавшее участок на ул. Первомайская, получает предложение городских властей продлить аренду с условием строительства там автостанции. По словам Н. Попова, никаких претензий по поводу того, что инициатива в данном вопросе ушла к «Велесу», у Сумского областного предприятия автомобильного транспорта нет: выделенный участок не слишком лакомый.

Сорокалетний вокзал

Интересно, что место для строительства пригородной автостанции, предлагавшееся областным предприятием автотранспорта, находится практически на том же месте, где когда-то размещался Сумской автовокзал. В его здании (по адресу: ул. Набережная р. Стрелки, 20) сегодня находится детская поликлиника.

Эта двухэтажка, построенная после Великой Отечественной войны, была первым настоящим автовокзалом в Сумах. До этого здесь был только деревянный павильон для продажи билетов на междугородные рейсы — пригородные же автобусы отправлялись от железнодорожного вокзала.

Рассказывают, что строительство автовокзала все-таки не смогло полностью удовлетворить многочисленных пассажиров. Автобусам здесь негде было развернуться, а возле касс — не протолкнешься: в очереди приходилось выстаивать по полтора-два часа.

Новый автовокзал на ул. Баумана, 40 был построен в 1973 г. Здесь уже было не шесть, как раньше, а шестнадцать окошек, перед кассами — гораздо больше места плюс зал ожидания, кафе и прочие удобства для пассажиров на втором этаже. Позже количество касс сократили: если раньше каждая касса отвечала за определенное направление, то с компьютеризацией продажи билетов необходимость в этом отпала — в любой кассе можно купить билет на любой автобус и даже приобрести билет прямо на платформе, благодаря переносным кассовым аппаратам «Кроха», с которыми кассиры подходят к отправляющимся машинам.

Сейчас на автовокзале продолжается ремонт: пару лет назад поставили пластиковые окна, а теперь на втором и третьем этажах приводят в порядок стены.

Пионеры автоперевозок

Историей развития в Сумах автоперевозок, в том числе пассажирских, с нами поделились в ООО «Сумское областное предприятие автомобильного транспорта», предоставив воспоминания своего ветерана Федора Джоя.

История эта началась в 1932 г., когда в Сумах открылся «Сумыавтотранс» — филиал Харьковского автомобильного предприятия общественного транспорта. Директором «Сумыавтотранса» был Никита Руденко, а управление находилось на ул. Кирова, 2. В автопарке предприятия числилось восемь грузовых автомобилей (иномарок, а также ГАЗ-АА и АМО-5) и один автобус ЗИЛ-16.

Перед войной из Харькова в Сумы прислали два автобуса ГАЗ-03-30 и один ЗИС-16, а также для перевозки пассажиров был переоборудован грузовик ЗИС-5.

Каждое авто имело свой штат, куда входили шофер, помощник шофера и три грузчика. Нормальных дорог с твердым покрытием в то время не было, автомобили ездили по грунтовкам и потому, во-первых, передвигались медленно, а во время дальних рейсов обычно ночевали в пути. Во-вторых, они часто ломались. В-третьих, по-скольку датчиков топлива в кабинах не было, иногда горючее заканчивалось в самый неожиданный момент. С учетом этого в кузов перед рейсом загружались запчасти для ремонта автомобиля и горючее для его дозаправки. Впрочем, последнее было дефицитом, и случалось, что во время вынужденной остановки где-нибудь среди полей помощник шофера брал ведро и шел добывать горючее в ближайший населенный пункт. Да и водителям автобусов, курсировавших по городу, часто давали горючего только на один рейс, а потом диспетчер подносил водителю ведро занятого где-нибудь бензина. Грузовики же работали на горючем клиента.

Знакомство персонала с техникой проходило непросто. Например, один шофер, заснув в кабине, случайно нажал кнопку сигнала, да так, что ее заклинило и сигнал выключить было невозможно. Испугавшись, работник напихал в трубку сигнала тряпок, чтобы заглушить звук. С этим «кляпом» авто сигналило всю ночь, в результате чего под утро аккумулятор машины полностью разрядился. Увы, зарядить его в Сумах не было возможности — пришлось отправлять аккумулятор в Харьков.

«Суровые» маршруты

Первые междугородные линии были Сумы — Ромны и Сумы — Юнаковка. Автобус выезжал из Сум в 4.00 и возвращался после обеда. Билет, который стоил 20 руб., представлял собой кусочек бумаги из школьной тетради, на котором в автогараже резиновой печатью ставился соответствующий оттиск.

А вот в пределах областного центра постоянных автобусных маршрутов до войны не было. Пассажиры сами договаривались с водителем о том, куда ехать. Чаще всего людям надо было из центра на вокзал. Там, подобно сегодняшним назойливым таксистам, в ожидании клиентов стояли извозчики-«ваньки». Это были главные конкуренты автобусного транспорта! Конкуренция иногда приобретала такие грубые формы, как продырявленные ножом шины, и, чтобы избежать этого, водители автобусов высаживали пассажиров, не довозя их до вокзала.

Четкого времени отправления и прибытия автобусов также не было — как и часов у водителей (из всего персонала гаража часы, да и то без минутной стрелки, были только у диспетчера Дениса Лазарко). Зато в 1935 г. в Сумах появился первый кондуктор.

Уверенный рост

После войны гараж «Сумыавтотранса» перевели на улицу Кладбищенскую, 16 (эта улица проходила в районе нынешнего пр. Шевченко). Условия работы были нищенские: ветхие гаражи, отсутствие станочного оборудования для ремонта автомобилей.

В 1947 г. Минавтотрансом УССР был создан Сумской областной трест автотранспорта, включавший Сумскую и Конотопскую колонны.

В 1950 г. Сумская колонна перебралась на Белопольское шоссе, заняв помещения бывшего кирпичного завода, причем ремонтные службы размещались в бывших печах для обжига кирпича. Колонна располагала небольшим (по нынешним меркам) автопарком: 31 грузовик, 9 автобусов, 3 легковушки — 2 «победы» и 3 «москвича».

Если раньше автопредприятия не имели специализации, то в 1950-е гг. она появляется: пассажирские автоперевозки переходят в ведение отдельных предприятий. В Сумской области они были организованы в Сумах, Ромнах, Шостке, Конотопе и Ахтырке.

Хотя в области дороги с твердым покрытием по-прежнему оставались редкостью, количество маршрутов стало неуклонно расти: в 1956 г. их 22, к 1959 г. — уже 126, из них 38 городских, 65 пригородных, 23 междугородных.

В это же время в Сумах более или менее налаживается и функционирование городского общественного транспорта. Автобусы, которых теперь семь, имеют свои маршруты. Помимо самого востребованного («Красная площадь — вокзал»), открывается еще два: «Красная площадь — Конная площадь» (теперешняя ул. Баумана) (1952 г.) и «Красная площадь — Роменское шоссе» (1953 г.). Кроме того, в 1950 г. появляется городское такси — два авто марки «победа». Это была уже окончательная победа моторного транспорта, ставшего удобным и доступным.