Согласно опубликованных данных Сумской государственный университет (далее – СумГУ) пришел к выводу о 4-х кратном занижении количества перевозимых пассажиров и выручки перевозчиками в режиме маршрутных такси. Точки над "i" поставлены. Если сопоставить данные СумГУ с расчетами владельцев маршруток, поданными в исполком, то получается, что мимо бухгалтерского учета и налогов проходит около 120 миллионов гривен. Теперь, мэру и другим лоббистам перевозчиков в исполкоме уже нельзя делать вид, что ничего не происходит, и просто повысить стоимость проезда, как того хотят перевозчики. 

Еще в прошлом году я утверждал, что перевозчики в своей официальной отчетности занижают в 4-5 раз количество перевозимых пассажиров и ежегодно получали до 100 млн. грн. прибыли, которая вообще не облагалась налогами. Причем, свои выводы я основывал, как на открытых источниках, так и на исследовании пассажиропотоков, проведенном летом 2013 года активистами СОГО «Маєш право».

В ходе исследования было установлено, что в среднем маршрутка перевозит 35 пассажиров за рейс, а это в 4-5 раз больше, чем было указано в расчетах перевозчиков в 2013 году. Еще до меня подобные цифры озвучили журналисты издания “Любимые Сумы” в июне 2013 года. Они провели свое исследование пассажиропотоков, согласно которых оказалось, что 1 маршрутное такси перевозит за 1 рейс 30 – 60 пассажиров.

И в 2013 и в 2014 году я направлял возражения на проект решения исполкома о повышении стоимости проезда в Сумских маршрутных такси с 2 до 3 гривен, требуя от исполкома провести официальное исследование пассажиропотоков. Мои требованиями полностью соответствовали утвержденной методике расчета тарифов на проезд в общественном транспорте. Согласно п. 2.3 методики расчета тарифов на услуги пассажирского транспорта, утвержденной приказом Министерства транспорта и связи от 17 ноября 2009 года  №  1175 при расчете тарифа общий объем транспортной работы и общее количество перевезенных пассажиров, обосновываются Перевозчиком на основании фактических показателей работы или устанавливаются по результатам обследования пассажиропотоков.

Таким образом, у исполкома есть альтернатива провести собственное исследование пассажиропотоков и объемов транспортной работы с фактическими затратами топлива или согласится с расчетами предоставленными перевозчиками.

В результате проведенного исследования сотрудники СумГУ пришли к выводу, что пассажиропоток в расчетах перевозчиков занижен почти в 4 раза, что практически полностью подтверждает мое исследование пассажиропотоков, опубликованное в издании Панорама в ноябре 2013 года. И если руководствоваться методикой и заявленными перевозчиками затратами, это дает правовые основания исполкому снизить стоимость проезда до 1 – 1,25 грн. с пассажира.

Однако естественно, что перевозчики с исследованием СумГУ не согласились и настаивают на своих данных. Им уже начал завуалировано помогать антимонопольный комитет, который потребовал от властей провести еще одно исследование пассажиропотоков для решения вопроса с повышением стоимости проезда, хотя раньше исполком заявлял, что у него нет для этого специалистов и ресурсов и заключил договор на исследование пассажиропотоков с СумГУ.

Кстати, позиция антимонопольного комитета в вопросе повышения стоимости проезда меня уже не удивляет, он прогнозируемо защищает перевозчиков, также как он защищает КП «Сумыжилье» и «Сумытеплоэнерго», иногда для вида применяя к ним минимальные штрафы. Еще в 2009 году, мой представитель, адвокат Александр Демченко направил официальное обращение в антимонопольный комитет по факту необоснованного повышения стоимости проезда в сумских маршрутных такси до 2 гривен. В ходе проведенной проверки незаконность повышения стоимости проезда была подтверждена, но исполком проигнорировал требования антимонопольного комитета по устранению нарушений и официально согласовал новую стоимость проезда. Только в период, когда не было решения исполкома перевозчики получили дополнительно 10 млн. грн. выручки без каких-либо законных оснований, поэтому я абсолютно убежден, что антимонопольный комитет проявил вопиющую бездеятельность, уклонившись от применения штрафных санкций к нарушителям, несмотря даже на мое личное обращение, как зам. председателя областного совета (см. ответ Сумского теротделения АМК стр. 1, стр. 2). Такую же бездеятельность он проявляет и сейчас, когда вместо применения предусмотренных законом штрафов, он только обеспокоивается «забастовками» маршруток. Очевидно, что это  имитация, а не работа.

Реакция перевозчиков и городских властей на исследование пассажиропотоков специалистами СумГУ

Исследование пассажиропотоков перевозчиков не смущает, как и не смущало расхождение их расчетов пассажиропотоков с данными управления статистики. Перевозчики продолжают эффективно использовать старый метод шантажа, проводя очередные «забастовки» и коллаборационизм городской власти, которая, даже, несмотря на требования прокуратуры, отказывается с июня 2014 года фиксировать невыход транспорта на маршрут и разрывать договора с перевозчиками.

Даже после исследования СумГУ городские власти допускают повышение стоимости проезда: «Если решение о тарифах будет не популярным, я все равно выйду к людям и скажу: уважаемые жители, вот такая математика, такая ситуация в стране. Но это решение будет обоснованным», - подчеркнул Александр Лысенко».

Очевидно, что математика СумГУ и других исследований, проведенных общественниками,  менее привлекательна чем цифры Харьковского автотранспортного института, который в 2011 году установил, что ежедневно маршрутки перевозят 200 тыс. человек. Правда, по транспортной схеме 2011 года у нас было в два раза меньше маршруток чем сейчас, потому очевидно, что цифра в 200 тысяч пассажиров в день сильно занижена, в исследовании СУМГУ в частности идет речь о 270 тыс. пассажиров в день. Но не будем придираться, возьмем ее и умножим на 365 дней и получим 73 миллиона пассажиров в год. Но в расчетах перевозчиков идет речь про 24,5 миллиона пассажиров, что все равно в три раза меньше.

Коррупционное правосудие

Несмотря на расчеты СумГУ перевозчики не сдаются и вытребовали от мэра подписать изменения к договорам, которыми с них снимается ответственность за невыход на маршрут или самовольное повышение стоимости проезда, ссылаясь на постановление Харьковского апелляционного хозяйственного суду г. Харьков от 23 июля 2014 года по делу №920/98/14. Это явно сомнительное  с правовой точки  решение к моему удивлению было оставлено  в силе постановлением ВГСУ от 09.09.2014. Несмотря на требования внести изменения в договора, в тексте решения суда четко указано, что тариф устанавливается исполкомом, а не самостоятельно перевозчиками.

При этом, следует отметить, что апелляционный хозяйственный суд не признал ранее заключенные договора недействительными или незаконными, суд просто обязал исполком, подписать изменения к договорам с перевозчиками. Но это не означает, что исполком это обязан был делать. Принудить исполком выполнить подобное решение апелляционного суда невозможно потому, что Закон «Про исполнительное производство» не предусматривает процедуры для принудительного заключения договоров. Кроме того, суд обязал исполком подписать договора с перевозчиками экс-мэра Геннадия Минаева, что на данный момент, делает в принципе невозможным выполнение подобного решения.

Я это не к тому, что решения судов не обязательно выполнять. Выполнять необходимо. Вот только бы эти решения принимались не на «веских доказательствах», а на нормах законов, не было бы решений, которые фактически внесли изменение в Конституцию, решений одного и того же состава коллегии, по полностью аналогичным спорам, совершенно противоположного содержания. Да и если уж выполнять, то выполнять все, а не выборочно.

Приведу пример исполнения властями судебных решений. Высший хозяйственный суд обязал исполком заключить с Укрпочтой договор на помещение по ул. Супруна 9 с арендной платой 1 гривна, но городские чиновники решили вместо почты, отдать это помещение в частные руки. В итоге, уже много месяцев исполком спокойно игнорирует решение Высшего Хозяйственного суда, придумывая самые немыслимые причины. В свою очередь исполнительная служба не имеет никакой возможности заставить коллегиальный орган выполнить решение суда.

Есть еще около сотни судебных решений, которыми управление социальной защиты горсовета обязано выплатить недоплаченную помощь на оздоровление Чернобыльцам, эти решения прошли все инстанции, но их никто не выполняет. Исполнительная служба накладывает два штрафа на управление социальной защиты горсовета в размере 600 и 1200 гривен и закрывает исполнительное производство по такому решению. Причем, городские чиновники даже штраф не платят потому, что законом не предусмотрена ответственность коллегиального органа за неисполнение судебных решений.

Еще раз повторюсь до подписания обновленных договоров со стороны исполкома решение суда никоим образом не ограничивает власть в возможности разрыва договоров с перевозчиками, в случае самовольного повышения тарифа на проезд в маршрутном такси.

Как перевозчики рассчитали плановые затраты

Кроме значительного занижения количества перевозимых пассажиров, подтвержденного исследованием СумГУ, не меньше вопросов и к плановым затратам, заявленным в расчетах перевозчиками.

По линейным и нормативным затратам топлива на одних видах транспорта есть значительные отличия и между разными перевозчиками, в частности ЧП Овсянко Н.Е. (маршрут №11) утверждает про затраты газа для Рута-25 в объеме 15 л., а АТП 1054 (маршрут №10) – 19,1 л. на 100 км., ПП «Согор» утверждает, что норма затрат дизельного топлива для Баз А079.14 составляет 13,2 л. на 100 км., тогда как ТОВ “Сумыпастранс” утверждает, что затраты составляют 19,1 л. При этом, если взять расчеты тех же перевозчиков за 2013 год, то затраты толива были еще почти на 20% выше. Очевидно, что перевозчики вертят цифрами, как им заблагорассудится, потому каждую цифру нужно непосредственно перепроверять. Но исполком делать этого не хочет.

Согласно открытых источников, автобус Рута-25 в полной загрузке потребляет 10,5 литров бензина на 100 км. аналогичные данные приведены и в другом источнике, при этом приказом Минтранса от 10.07.1998 №43, на который ссылается методика и перевозчики, соотношение затрат бензина и сжатого газа установлено 1:1 (п. 2.1.4 приказа №43). Следовательно, линейная норма затрат сжатого газа тоже должна быть около 10,5 литров на 100 км, но никак не 15-19 литров, как в расчетах перевозчиков. С учетом изложенного фактические затраты топлива для большинства автобусов местных перевозчиков в среднем завышены на 50-80%.

Так или иначе, согласно п. 2.1.5 приказа №43, устанавливать нормы потребления топлива для автомобилей, которые не вошли в перечень, может только автомобильный институт Минтранса - ДержавтотрансНДІпроект. В предоставленных расчетах нет официальной информации от специализированного института при Минтрансе, относительно линейных затрат топлива для Руты-25 в объеме 15 – 19 литров газа.

Согласно п. 2.1 методики расчета тарифов на услуги пассажирского транспорта, утвержденной приказом Министерства транспорта и связи от 17 ноября 2009 года  №  1175, предусмотрено, что плановые расходы, объективное нормирования которых невозможно, планируются с учетом экономически обоснованных фактических расходов перевозчика за предыдущий год, прогнозного индекса цен производителей промышленной продукции на планируемый год. При планировании расходов учитывается прогнозируемый, на основе фактического за предыдущий год, общий годовой пробег автомобильных транспортных средств.

Предлагаю проанализировать официальные расчеты наиболее «возбудимого» перевозчика: ПП «Запорожець ОВ», который, фактически, и является публичным инициатором повышения стоимости проезда начиная с 2008 года. В расчетах 2014 года, ПП «Запорожець ОВ» уже определил себестоимость своих услуг в размере 6,3 млн. грн. Анализируя расчеты за 2013 – 2014 годы, заявленная перевозчиком стоимость топлива, в сравнении с 2013 годом, действительно выросла приблизительно на треть, однако при этом уменьшился нормативный расход топлива почти на 20% (с 22,5 л. году до 18,5 л. на 100 км.), что дает увеличение валовых затрат менее чем на 10%.

Минимальная заработная плата, которую, согласно расчетов, получают водители, с 2013 года не изменилась, а удорожание аккумуляторов и шин имеет минимальное влияние на валовую себестоимость услуг. Мне лично не понятно, как при реальном увеличении затрат на 10%, плановая себестоимость услуг  смогла вырасти на 60% в сравнении с финансовой отчетностью за 2013 год.

А теперь проанализируем на правдивость утверждение ПП «Запорожець ОВ» про убыточность перевозок еще в 2013 году. Скажу больше, уже в 2009 году, когда ассоциация перевозчиков, которую он возглавлял, подала расчеты в которых минимальный тариф составил 2,87 гривен. Кстати тогда газ стоил почти втрое дешевле, чем сейчас. Это лишний раз подчеркивает, что все расчеты перевозчиков, которые подавались в обоснование повышения стоимости проезда, ничего общего с действительностью не имеют.

В связи с этим у меня возникает к ПП «Запорожець ОВ» ряд вопросов. Как он смог последние 5 лет работать по убыточному тарифу? Откуда у него нашлись при убыточном тарифе, миллионы гривен на закупку нового транспорта в 2011-2013 годах? Почему его маршрутки не находятся на балансе предприятия, которое якобы осуществляет перевозки? Как он может пояснить изменение транспортной схемы с увеличением количества маршруток с 2011 года на 50%, если они ходят полупустыми согласно расчетов перевозчиков? Отвечать на эти вопросы, он и другие перевозчики не хотят. Я думаю, теперь уже все понимают почему.

В целом, в расчетах перевозчиков снова положены фантастические цифры, особенно в части объемов транспортной работы и расходов на топливо. С учетом того, что расход топлива, заработная плата и административные затраты прямо законодательством не нормированы, согласно утвержденной методики, основные данные для определения плановой себестоимости услуг, должны были браться из фактических расходов перевозчиков за предыдущий год.

Кстати, еще в 2008 году начальник госинспекции по ценам в Сумской области, анализируя обоснованность тарифа на проезд, требовала от перевозчиков предоставить документы, подтверждающие их расчеты, в частности по амортизации и списанию топлива, затраты на оплату труда и другие статьи расходов. Тогда Запорожец и другие предприниматели отказались сделать это, ссылаясь на отсутствие таких документов. Сейчас ситуация не поменялась и перевозчики не предоставили документальное обоснование по каждой статье своих затрат.

В очередной раз обращаю внимание, что согласно постановлению Кабмина от 09.08.1993 №611, финансовая отчетность субъектов хозяйствования не может быть ограничена в доступе и такая документация должна предоставляться на запрос любого юридического лица, в том числе исполкома. Кроме того, в п. 3.2.45 положения про управление инфраструктуры Сумского горсовета, управлению предоставлены полномочия на осуществление контроля за соблюдением перевозчиками законодательства.

Однако городские власти, несмотря на мои многочисленные письменные обращения, отказались истребовать финансовую отчетность и другую документацию у перевозчиков, в которой были бы четко зафиксирован годовой пробег по каждой маршрутке и их фактические затраты за предыдущий год, особенно в разрезе топлива. Эти данные были крайне необходимы самим городским чиновникам, для надлежащей проверки правомерности формирования перевозчиками плановых затрат.

Какие есть инструменты у городских властей и контролирующих органов для прекращения беспредела владельцев сумских маршруток

В случае, если перевозчики самовольно установят тариф, то согласно заключенных договоров и действующего законодательства исполком имеет право немедленно фиксировать нарушения и в случае их неоднократного повторения разорвать договор.

За каждый день нарушения также должен применяться штраф в размере 17 тыс. гривен к каждому перевозчику согласно действующих договоров. Кроме этого, исполком обязан немедленно расторгнуть договора с перевозчиками на 16, 51, 52, 53, 54, №56, 58, 60, 61 маршруте потому, что транспорт, который используется перевозчиками, не соответствует конкурсным и договорным условиям, на что я обращал внимание городского руководства неоднократно.

Одновременно с этим, наш мэр обязан, немедленно обратится в транспортную инспекцию с требованием организации внеплановых и рейдовых проверок всех перевозчиков в режиме маршрутного такси, которые самовольно установили тариф, по факту которых все они должны лишаться лицензий. Хотя лицензий всех действующих перевозчиков транспортная инспекция должна были лишить уже давно, потому что с учетом качества техобслуживания и постоянно говорящих по мобильному водителей, использование маршруток стало смертельно опасным для пассажиров, которые если не переворачиваются, то теряют колеса или загораются, как факела.

Кроме того, все перевозчики в режиме маршрутного такси являются официальными монополистами на своем маршруте, поэтому в случае самовольного повышения стоимости проезда Сумское территориальное отделение антимонопольного комитета обязано зафиксировать нарушения и наложить штраф до 10% годовой выручки на каждого перевозчика, который нарушил закон. Кроме этого, согласно пп. 197.1.8 п. 197.1 ст. 197 раздела V Налогового Кодекса Украины все перевозчики автоматически после самовольного повышения стоимости проезда становятся плательщиками НДС и обязаны платить с полученной 20% выручки государству.

Хотя для меня  позиция Александра Лысенко, который до недавнего времени официально занимался перевозками, удивляет значительно меньше, чем бездействие наших правоохранительных органов, а в частности налоговой милиции (или как там ее сейчас называют), сотрудники которой давно уже обязаны были завести оперативно-розыскное дело и зафиксировать движение черной налички с уклонением от уплаты налогов в особо крупных размерах, а также систематической передаче взяток, о которых все так много говорят.

Так же, у милиции есть все основания для возбуждения уголовные дела согласно статьи 358, 366 УК по факту подачи перевозчиками в исполком документов с заведомо недостоверными данными о количестве перевезенных пассажиров, которые опровергаются данными управления статистики, о чем публично заявил заместитель мэра В. Волонтырец еще в июне 2014 года.